Рокови за метро све дужи, а цена све већа

„У наредне три до четири године Београд ће добити метро и прву вожњу реално не би требало очекивати пре 2019. Према пројектној вредности, та инвестиција ће достићи 600 милиона евра“.

То је изјавио у новембру 2014. тада градоначелник Београда Синиша Мали када је заједно са у то време премијером Александром Вучићем и његовим француским колегом Мануелом Валсом потписао меморандум о разумевању о градњи метроа.

Истина, рок и цена били су на бази пројекта који је у првој фази предвиђао једну линију кроз центар града. У међувремену, мењале су се трасе, километража, рокови а највише цена која је према комерцијалном уговору потписаном пре два дана, достигла 4,4 милијарде евра, при чему прва фаза кошта 1,8 милијарди. Једино што је остало исто је деценијско интересовање Француске да се укључи у тај посао, што је на крају и остварено.

Пре два дана са Владом те земље потписан је споразум о сарадњи у спровођењу приоритетних пројеката, вредан 581 милион евра, од којих за електродистрибутивну мрежу 127 милиона евра, а 454 милиона евра за прву линију метроа у Београду, прецизније за електромеханику, возове, вагоне, шине, комплетно електрично напајање, односно опрему самог метроа, што ће радити француска компанија Алстом.

Грађевинске радове, који чине 70 одсто те инвестиције, радиће кинеска фирма Пауер Чајна. Према раније склопљеном договору, француски Ежис ангажован је на пројектовању прве две линије метроа као и студије изводљивости.

Да ли је вредност тог посла ушла у цену од 4,4 милијарде, није разјашњено а не зна се ни како је израчуната та вредност.

Пре две године, приликом оснивања јавног предузећа Београдски метро и воз, заменик градоначелника Горан Весић тврдио је да читав посао вреди „преко три милијарде евра, док прва фаза кошта 1,3 милијарде евра“. Сада се испоставило да је та прва фаза за пола милијарде евра скупља.

Уз таква објашњења стручњаци сматрају да је и ово што је објављено, од вредности пројекта до одабира трасе, замагљено тако да је тешко проценити оправданост склопљених споразума.

– Метро се гради према густини насељености, како би решио саобраћајне проблеме у центру града, одатле и полази уз могућност даљег ширења а никако према развојним потенцијалима, од ледине до ледине како је замишљена ова инвестиција. Линије које су сада пројектоване не могу да растерете центар града, још више ће га оптеретити и током градње и када буду завршене. Уз то, не зна се ни како је формирана цена о којој се говори, она би морала да буде на основу „кост-бенефит“ анализе која показује колико пара се може издвојити да би се нешто постигло и пројекат се прави према таквој рачуници – каже Махмуд Бушатлија, консултант за инвестиције и додаје да је Београд развијан као аутомобилски град, да се у међувремену десио урбанистички хаос којим је премашен и капацитет комуналне инфраструктуре од 1,2 милиона становника, тако да је сада тешко „провући“ линије а да се озбиљно не поремети одвијање саобраћаја на површини.

Аналитичари указују да у споразумима и меморандумима који су потписани нема назнака да ће значајније бити ангажоване и домаће фирме, осим ако се не рачуна да их главни извођачи, као и до сада на највећим градилиштима, ангажују као подизвођаче.

– Не узбуђујем се због тога што је посао поверен Французима, они су дали донације и за генерални и за идејни пројекат и врх државе имао је разлоге да то уговори са њиховим фирмама. Једина српска фирма која би могла да се ухвати у коштац са пројектовањем метроа је ЦИП, ми смо радили 30 километара тунела за пруге на подручју града, што је било означено као део будућег метроа. Радили смо од Дедиња, Вуковог споменика до Карабурме, то су исти послови, али није се звало метро и немамо лиценцу за то као што је нема нико у Србији. Ипак, верујем да ће у читавом послу бити ангажоване и неке српске компаније. Али, о томе ништа не знам, само кажем да ЦИП има искусне кадрове који би то могли да изнесу – каже директор ЦИП-а Милутин Игњатовић и додаје да их из предузећа које је одсновано за развој метроа још нико није позвао а они могу да помогну и да дају смернице за тај посао.

Рок до рока, нигде метроа

Најчешће изјаве о почетку и окончању изградње давао је Синиша Мали и као градоначелник и касније као министар финансија. Тако је у октобру 2014. тврдио да ће радови почети 2016, потом је тврдио како је реално да се крене 2018, затим 2019. док је последња прогноза до краја 2021.

Извор: Данас