Шта за нови уговор значи неуспех Бус плуса

Зашто су због короне београдске власти одложиле расписивање тендера за избор фирме која ће организовати систем наплате карата у јавном превозу, јавности није сасвим јасно.

Али, још је већа непознаница да ли то значи да садашњи партнер Града, коме је у септембру истекао десетогодишњи уговор – Апеx Солутион Тецхнологy, остаје у игри са својим системом БусПлус или се припрема избор новог.

У Апексу тврде за Данас да још не знају да ли ће учествовати у новом надметању, кажу да ће о томе одлучити када буду објављени услови тендера. А услови су већ следећа непознаница.

Да би нешто у систему наплате карата за јавни превоз требало мењати, јасно је из досадашњих резултата који не само да нису допринели већој продаји, него је она чак смањена, односно субвенције Града превозницима, од ГСП до приватника, увећане су са ранијих око 150 на 180 милиона евра.

Крајем прошле године Секретаријат за јавни превоз поверио је на тендеру Саобраћајном факултету у Београду да изради пројекат ефикасније наплате, тим стручњака сачинио је могуће предлоге, али који ће бити прихваћен – не зна се.

Заменик градоначелника Горан Весић, крајем прошле године у Бриселу, на скупу посвећеном јавном превозу, тврдио је да Град годишње издваја око 250 милиона евра за јавни превоз, од чега од куповине карата наплати око 70 милиона.

Остало су субвенције.

Та велика издвајања највише „жуљају“ градску власт, али јавност има и друге примедбе.

Тако је највише замерки, па неко време и бојкот плаћања карти, изазвало то што је наплата издвојена из ГСП-а који је јавно предузеће и поверена приватној фирми.

Апексу је тако омогућено да без ризика током десет година, остварује своју провизију од наплаћених карти и то у не баш малом износу од 8,53 одсто.

На годишњем нивоу, приход од те продаје као и од израде пластифицираних картица кретао се између 830 и 880 милиона, док је прошле године премашио милијарду динара, а чиста добит те фирме кретала се од 53,4 до 65,6 милиона или око пола милиона евра годишње.

То је износ по одбитку свих трошкова, укључујући и зараде запослених и менаџмента, као и отплату инвестиције у којој су уложили око 12 милиона евра.

И док би око висине провизије могло да се разговара, стручњаци сматрају да критике идеје о измештању наплате из ГСП не стоје.

– Уколико се мисли да ГСП треба да врши наплату транспортне услуге у једном сложеном организационо-технолошком систему у коме учествује више превозника, који су организовани од стране градске експертске институције – Секретаријата за јавни превоз, онда то свакако није пракса и носи и отвара многе ризике. Није ни добро да један од учесника-превозника (ГСП, Ласта или неки други приватни превозник) врши наплату услуге у име свих. Такође, питање је да ли би остали превозници који су ушли на тржиште након тендера то и прихватили – каже за Данас професор Саобраћајног факултета Славен Тица, који је раније био и вишегодишњи директор ГСП-а.

Он каже и да би потпуно другачији аспект анализе и разговора био „уз претпоставку да је примењен организациони модел у којем је ГСП ангажовао превознике“. Тица каже да је, према његовом мишљењу, овакав организациони модел допринео повећању ефикасности рада свих превозника, система као целине, али и квалитета транспортне услуге.

– Приватни партнер је развио један веома добар и софистициран систем наплате транспортне услуге, који је у техничко-технолошком смислу један од најсавременијих у Европи. С друге стране, не ради се само о систему наплате, већ о једном сложенијем систему у коме део наплате представља трећину целине. Поред система наплате целина система подразумева и укључује и систем мониторинга и контроле рада свих превозника као и систем информисања корисника, што је допринело повећању ефикасности рада система, али и квалитета транспортне услуге – истиче Тица.

Додаје да нигде у свету систем јавног транспорта путника не функционише без субвенција, у случајевима где тарифну политику и ниво цена карте контролише власник тржишта, односно град, као и да је овакав организациони модел примењен у свим већим градовима у свету.

Професор са истог факултета Милан Вујанић, који је пре десетак година био и члан градске владе задужен за саобраћај, каже да увођењем система БусПлус нису постигнута значајнија побољшања, осим што се унутар возила повећао проток путника и што им је на располагању удобнији систем наплате.

Али, истиче Вујанић, ако град има обавезу да организује и унапреди јавни превоз, онда сегмент наплате не би смео да буде једини.

То потврђује и професор Лјубодраг Савић са Економског факултета, који истиче да садашњи систем није донео суштинско побољшање и да није направљен модел који би унапредио све сегменте.

– Унапређење би било да већина људи плаћа превоз, да Град има велике користи од тог превоза, да имамо уредне и чисте аутобусе, да линије редовно функционишу, а и да приватни партнер буде задовољан. Овим што сада имамо, нико није задовољан, можда једино јесте приватни партнер који убире проценат од наплате колика год да је. Основно је питање како направити амбијент да грађани плаћају карте, а то је могуће пре свега ценом која је прихватљива за све категорије грађана. Неко мора да каже шта је интерес у организацији јавног превоза – да он функционише, да што више људи превезе а да Град нема превелике трошкове. То значи да мора да се повећа обухват људи који плаћају карте, али онда опет неко мора да каже и која је цена по категоријама коју ће већина људи бити спремна да издвоји – каже Савић.

Из Града до закључења овог броја нисмо добили одговор на питање колико је по основу наплате карата исплаћено Апексу за систем БусПлус, по годинама од стартовања тог система, колико је порастао (или се смањио) број персонализованих месечних карти од момента увођења БусПлус система нити под којим условима ће бити расписан нови тендер и да ли се очекује нови учесник на том тржишту.

Субвенције део социјалне политике

– Свакако се поставља питање нивоа субвенција. Као пример можете узети многе немачке градове који овај однос имају у размери 60:40 (сопствени приход:субвенције). Град већ дуги низ година (деценија) води веома изражену социјалну политику и нуди корисницима коришћење система по веома ниским ценама или бесплатно. У Београду сва лица старија од 65 година, ђаци основних школа и сл. имају 100 одсто субвенционисан превоз – каже Славен Тица.

Замршени преноси власништва

Осим лагодне позиције Апекса у наплати провизије, стручна јавност замера овом јавно-приватном партнерству и замагљено власништво те фирме. Наиме, на тендеру се пре десет година јавио конзорцијум који је предводио Апекс, чији је власник са 90 одсто удела био Ланус а десет одсто је било у рукама турског Кенткарт Глобала. Већ наредне године по укључивању БусПлус система, мења се структура. Ланус најпре смањује свој улог на 45 одсто у корист Кенткарта (који сада располаже са 55 одсто удела) а потом истог дана наставља да умањује своје учешће на 21 одсто док нови члан постаје Сава Терзић. Наредног дана Ланус своје власништво по цени од 9.906 динара преноси на Процесум у коме Терзић има трећину удела. Иначе, власник Лануса је фирма WП Тим Систем иза које стоји кипарска Нектаксија.

Извор: Данас